49. Тормозные механизмы

Устройство тормозной системы автомобиля

Безопасность автомобиля немыслима без эффективного тормозного управления. В этой статьерасскажем про устройство тормозной системы автомобиля: из чего состоит и как работает.

Тормозного система (ТС) автомобиля должна состоять из:

• основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля не менее 5,8 м/с2;, движущегося со - скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг
• вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с2
• стояночная, которая может быть совмещена с аварийной

На современных легковых автомобилях устанавливают основные тормозные системы, состоящие из тормозного гидропривода и тормозных механизмов. При нажатии на тормозную педаль в гидроприводе основной ТС возникает избыточное давление тормозной жидкости, которое обеспечивает срабатывание "колесных" тормозных механизмов.

Тормозной привод

В гидропривод основной ТС входят:

• главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем;
• регулятор давления в задних тормозных механизмах;
• рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм). Он соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе.

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения создают продольный опрокидывающий момент. Передняя подвеска автомобиля, реагируя на него, "проседает", а задние колеса "разгружаются". Поэтому даже при не экстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур должен делиться на основной и вспомогательный. Если вся система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного - другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Наиболее распространены три компоновки разделения рабочих контуров:

• 2 + 2 тормозных механизма, подключенных параллельно (передние + задние)
• 2 + 2 тормозных механизма, подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.)
• 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних)

Схема компоновки гидропривода:
1 - главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 - регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 - рабочие контуры.
Необходимо отметить, что на многих машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы (АБС) "колесных" тормозных механизмов. Конструктивно АБС представляет собойсовокупность датчиков, модуляторов и блока управления.

При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о реальной скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу модуляторов (исполнительных механизмов), которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном тормозном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дорожного покрытия определяется режим "относительного скольжения", обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на тормозную педаль.

Тормозные механизмы автомобиля

Все автомобильные тормозные механизмы разделяют на: дисковые и барабанные.

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости от износа колодок.

По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается.


Положение суппорта: а - с изношенными колодками; б - после установки новых колодок.
Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через колодочные накладки, массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:

• четыре дисковых
• два передних дисковых, два задних барабанных
• четыре барабанных

Вспомогательная (аварийная) система
Вспомогательная ТС начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень тормозной жидкости.

Стояночная система автомобиля
Стояночная тормозная система имеет механический привод, как правило, на задние колеса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними тормозными механизмами, в которых находится устройство, приводящее в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки.
https://www.youtube.com/watch?v=Av-jj8NNrv8

48. Рулевое управление

Устройство рулевого управления легкового автомобиля

Сложно себе представить любое транспортное средство без руля, кроме тех, что ездят по рельсам или на гусеничной тяге, поэтому необходимо рассмотреть устройство рулевого управления легкового автомобиля. Хотя во втором случае роль руля играют рычаги поворота. Рулевое управление есть у водных, воздушных и наземных видов транспорта. И везде рулевое управление отвечает за изменение направления движения транспортного средства в нужном направлении. И оно не ограничивается только самим рулем. Это целая система взаимосвязанных компонентов, работающих как единое целое.

Рулевое управление легкового автомобиля, как и многие узлы и агрегаты, которые мы рассматривали ранее, состоит из двух частей: привод и сам механизм. Рулевой механизм передает и увеличивает усилие вращения рулевого колеса (руля) к рулевому приводу, облегчая изменение направления передних (управляемых) колес.

Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма к колесам легкового автомобиля и обеспечивает их поворот под нужным углом каждого управляемого колеса. Дело в том, что при повороте передние колеса меняют направление движения не под одним углом, а под разными. Хотя разница обычным глазом не видна, но она всегда есть. В чем же причина? Вернемся к ходовой части, а именно к дифференциалу. Вспомним, что при повороте колеса проходят разное расстояние и имеют разное вращение по причине разницы в радиусах поворота, а дифференциал это все контролирует. То же испытывают и передние колеса. Только эту разницу в радиусах надо сравнять, так как колесо, вращающееся по большому кругу, всегда будет «опаздывать» за тем которое идет по меньшему кругу. Вот за это и отвечает рулевой привод, выравнивая радиусы путем изменения углов поворота, делая их разными. Как это происходит, разберем чуть позже, а пока вернемся к рулевому механизму легкового автомобиля.

Рулевой механизм по способу передачи вращения бывает двух типов: червячный и реечный. В чем особенности устройства, преимущества и недостатки каждого из них мы сейчас разберем.

Червячный механизм показан на рисунке 47.

Рулевой вал, на котором закреплено рулевое колесо, заканчивается «червяком». Возьмите обыкновенный шуруп с резьбой. Вот «червяк» — это увеличенный в несколько раз шуруп, только без шляпки. А «резьба» у него сделана немного иной формы, подходящей для зацепления зубьев шестеренки. Здесь роль шестеренки играет полузвездочка или как бы четверть зубчатого колеса (на рисунке она похожа на гусиную лапку). При вращении «червяка», его «резьба» заставляет полузвездочку вращаться. Сама эта полузвездочка жестко крепится на валу рулевой сошки. На конце рулевой сошки крепятся два рулевых шарнира. Один – непосредственно к сошке, а второй – через среднюю рулевую тягу.

Понятие «шарнир» мы уже изучали вместе с подвеской. Смотрим по рисунку 48, как выглядит рулевой шарнир.

Главный элемент тут – шаровой палец. Он и выглядит как шар с пальцем. Вот именно через палец рулевой шарнир связан с сошкой или рулевой тягой. Шаровой конец пальца с помощью двух обхватывающих, вкладыша и подпирающей пружины снизу, плотно «сидит» в корпусе шарнира. Как можно догадаться, именно шаровая поверхность позволяет пальцу наклоняться в любые стороны относительно своей оси. Для облегчения вращения эта конструкция смазывается специальной смазкой и плотно защищена резиновым чехлом. Корпус шарнира заканчивается рулевой тягой или рычагом. Такое шарнирное соединение позволяет двум деталям перемещаться в различных плоскостях относительно друг друга.

В нашем случае рулевые шарниры своими корпусами соединены с боковыми рулевыми тягами. Рассмотрим их по-отдельности.

Левая боковая тяга через еще один рулевой шарнир связана с поворотным рычагом левого переднего колеса, который и заставляет поворачиваться само колесо.

Правая боковая тяга находится дальше от рулевой сошки. Как уже упоминалось, она связана с ней через среднюю рулевую тягу и маятниковый рычаг, закрепленный на кузове легкового автомобиля и имеющий три шарнира. То есть цепочка передачи усилия такая: рулевая сошка - средняя рулевая тяга – маятниковый рычаг – правая боковая тяга – поворотный рычаг правого переднего колеса. И везде в цепочке есть рулевые шарниры. Именно за счет их способностей вращаться в любых направлениях весь рулевой механизм не испытывает колебания и тряски на неровных участках дорог. Они своей подвижностью и легкостью движения все эти негативные моменты как бы гасят (нейтрализуют).

Рулевые тяги имеют одну особенность. Их можно изменять по длине, благодаря наличию регулировочного узла на них. Именно при помощи изменения длины и выставляются разные (необходимые) углы поворота для каждого колеса.

На этом с червячным механизмом всё. Перейдем к механизму «шестерня-рейка», изображенному на рисунке 49.

Первое и главное отличие – рулевой вал заканчивается обыкновенной шестеренкой, а не «червяком». Шестерня входит в зацепление с рейкой. Представьте себе, что получится, если мысленно шестеренку из окружности растянуть в прямую линию, то есть разрезать кольцо и сделать из него ленту.

Вот это и есть зубчатая рейка, где с одной стороны — плоская поверхность, а с другой зубья (ребра). Таким образом, так как у нас рулевой вал неподвижен и может вращаться только вокруг своей оси, зубчатая рейка от вращения шестерни на валу получает движение влево или вправо. Рейка крепится на среднюю рулевую тягу, к которой через рулевые шарниры крепятся боковые тяги, а к ним поворотные рычаги колес, опять же через шарниры. Вот, собственно, и все.

Отличие реечного механизма от червячного варианта — в меньшем количестве соединений и деталей. Но реечный механизм более сложен и требует большой точности в настройках.

С точки зрения безопасности водитель при ДТП часто получает травмы из-за рулевого колеса. Поэтому современные автомобили оснащаются безопасными рулевыми колесами и валами, которые при столкновении ломаются.

По аналогии с тормозной системой легкового автомобиля в некоторых автомобилях, особенно грузовых, в рулевое управление входит гидроусилитель. Он через давление гидроцилиндров на рулевые тяги помогает облегчить поворот рулевого колеса водителем. Давление создает гидронасос, а жидкость перетекает в нужную полость гидроусилителя в зависимости от стороны поворота.

https://www.youtube.com/watch?v=hqiDagUbXyM

47. Органы управления автомобилем

         Органы управления автомобиля.

      К органам управления автомобиля относятся: педали газа, тормоза и сцепления, а так же рычаг коробки передач и рычаг ручного тормоза.

Современные модели легковых автомобилей имеют пятиступенчатую коробку передач, то есть пять скоростей. Первая передача позволяет развить самое большее тяговое усилие. Для того чтобы переключить передачу, необходимо отключить механическую связи между коробкой передач и двигателем.

         Педаль, всегда находящаяся слева – это сцепление. Этот орган управления автомобиля нужен для прерывания механической связи. При нажатии сцепления происходит разрыв связи между двигателем и коробкой передач. При отжатии сцепления выравниваются обороты двигателя, это позволяет включить нужную передачу. Уравнивание оборотов двигателя необходимы для снижения нагрузки на синхронизатор.

     Педаль сцепления следует выжимать только при необходимости, иначе диски сцепления будут изнашиваться очень быстро. Сцепление может быть в двух положениях: включено и выключено, выжимать ее нужно быстро, а отпускать плавно.

     Педаль газа – одна из самых необходимых составляющих органов управления автомобилем. Педалью газа контролируются обороты двигателя. Монтируется она, как правая крайняя педаль справа. Выжимать ее нужно медленно, плавно, следя за оборотами двигателя.

      Педаль тормоза находится между сцеплением и газом. Этот орган управления автомобилем обеспечивает безопасность вождения транспортного средства. Одной педалью задействуется вся тормозная система автомобиля. Торможение следует производить плавно, во избежание сильного рывка при остановке, который может возникнуть за счет резкой блокировки колес. Ведь на каждом колесе стоит тормозной механизм. Между водительским и передним пассажирским креслом установлен рычаг ручного тормоза.

        Этот орган управления автомобилем необходим для дополнительной страховки во время стоянки на наклонной плоскости. Неправильная эксплуатация этого рычага может привести к потребности ремонтировать всю тормозную систему ручного тормоза.

https://www.youtube.com/watch?v=QNwRwcnM8co

46. Задняя подвеска

Конструкция и устройство задней подвески

Полунезависимая подвеска задних колес

Подвеска автомобилей с приводом на передние колеса в основном полунезависимая на задних колесах на эластичной «П» – образной балке.

Устройство задней показано на рисунке.

Она имеет следующие преимущества:

Простота конструкции;
Высокая жесткость в поперечном направлении;
Малая масса;
Возможность изменять характеристики изменением геометрии поперечного сечения балки.
Такая система имеет также недостатки:

Неоптимальное изменение развала колес;
Особые требования к геометрии днища автомобиля в месте крепления.
Задняя балка

Устройство независимой задней подвески

Для улучшения управляемости автомобилей и повышения комфортабельности часто применяется независимая задняя на стойках с продольными и поперечными рычагами. Устройство ее показано на рисунке.
Независимая подвеска

Такая конструкция имеет следующие преимущества:

Относительная простота конструкции;
Небольшая масса и стоимость;
Улучшенные характеристики развала и схождения колес при работе.

Наряду с достоинствами, у такой схемы имеются недостатки:

Ограниченные пределы начальной установки развала колес;
Повышенный шум при обработке дорожных неровностей из-за расположения опор стоек непосредственно в кузове.

Многорычажная задняя подвеска

На автомобилях среднего и более высокого классов, которые предполагают высокий уровень комфорта при движении и улучшенную управляемость применяют многорычажную заднюю. Один из вариантов такой конструкции показан на рисунке.

Многорычажная подвеска

Она имеет следующие преимущества:

Возможность обеспечения оптимальных углов установки колес при работе;
Возможность улучшения комфортабельности движения;
Пониженный уровень шумов и вибраций, передаваемых на кузов.

К недостаткам можно отнести:

Высокая стоимость изготовления;
Высокая трудоемкость обслуживания и ремонта.

При использовании независимой многорычажной задней подвески конструкторы могут обеспечить оптимальное изменение как развала, так и схождения задних колес при прохождении поворотов.

Правильно подобранное сочетание жесткости резиновых элементов может обеспечить эффект так называемого «подруливания». Этим термином называют индивидуальное изменение схождения задних колес под действием центробежной силы, которое компенсирует боковое скольжение колеса.

К сожалению, разработка такой конструкции требует большого объѐма опытно – конструкторских работ и, соответственно, значительных затрат. Именно поэтому многорычажные подвески не получили широкого распространения на автомобилях малого и среднего классов.

https://www.youtube.com/watch?v=myS9Bx3YxxM

45. Передний мост и подвеска

               Устройство и работа переднего моста

Передние колеса «мерседеса» независимо подвешены к кузову, с помощью моста и амортизаторной стойки. Он подобен мосту McPherson(a) с пружинной стойкой. Снизу колесо ведется нижним рычагом подвески с треугольным расположением точек крепления. Нижний рычаг соединен двумя резиновыми шарнирами с кузовом. В наружной части к нему при­креплена через шаровый шарнир поворотная цапфа Витая цилиндрическая пружина рас­положена между нижним рычагом и кузовом. Амортизаторная стойка представляет собой двухтрубную пневмогидравлическую стойку. Для облегчения веса шток (22 мм) поршня амортизаторной стойки выполнен пустотелым.

Торсионная поперечная стабилизаторная тяга между подвесками передних колес выполняет следующую задачу на повороте колесо внутреннего радиуса разгружено и пружина его подвески полностью разжимается; стабилизатор переносит усилие разжатия пружины на подвеску колеса наружного радиуса и уве­личивает усилие сжатия его пружины. За счет этого уменьшается крен автомобиля на по­вороте. Если оба колеса автомобиля одновременно изменяют свое положение в вертикальном направлении, то стабилизатор просто повторяет их перемещение. Некоторыми преимуществами этого переднего моста являются:

□              Благодаря совершенной компоновке отдельных частей достигается хорошая управляе­мость, незначительная восприимчивость к боковому ветру, хорошее поведение при пря­молинейном движении. Отрицательный радиус дуги, описываемой, точкой падения вертикальной оси колеса вокруг точки падения воображаемой оси поворота, уменьшает увод автомобиля при торможении.

За счет малых габаритов увеличивается ширина моторного отсека, что дает возмож­ность расположить двигатель под углом в поперечной плоскости и позволяет навеску на него дополнительных устройств и агрегатов.

Ходовая часть ваз 2109 несколько отличается от схемы подвески более ранних моделей волжского автозавода. Давайте рассмотрим ее устройство — передний и задний мост в отдельности.

Передний мост

Передний мост имеет независимую телескопическую подвеску, в которой применяются как гидравлические амортизаторы, так и витые пружины. Поперечный рычаг — нижний с растяжками. Ходовая часть снабжена стабилизатором поперечной устойчивости. Устройство подвески ваз 2109 практически идентично с машинами ваз моделей 2108, 21099.

Узлы и детали ходовой части переднего моста

Передний мост ваз 2109 является, пожалуй, самым сложным элементом ходовой, это связано с тем, что схема трансмиссии автомобиля переднеприводная, но количество основных узлов в его устройстве не так уж и велико. Это:

1. Стойка с амортизаторами;
2. Поворотный кулак;
3. Поперечный рычаг;
4. Растяжки;
5. Узлы крепления ходовой части к кузову и трансмиссии;

Описание конструкции передней подвески

Ходовая часть переднего моста ваз 2109 содержит довольно много элементов, но все является типичной для машин подобного класса и ее конструкция перекликается с множеством однотипных автомобилей. Основной деталью служит телескопическая стойка с гидравлическим амортизатором. Поверх гидравлического цилиндра устанавливается витая пружина с буфером хода. Верхняя опора также изготавливается из полиуретана и обеспечивает качание стойки, и гашение вибраций. Устройство крепления стойки к кузову (тремя болтами) позволяет гасить вибрации. Также внутри опоры находится шарикоподшипник, который обеспечивает поворот стойки совместно с колесом. Внизу поворотного кулака имеется шаровая опора, для связи с нижним рычагом подвески.

https://www.youtube.com/watch?v=sURGzb863wA

44. Колеса

Колесо автомобиля

       Колесо, являясь элементом ходовой части, связывает автомобиль с дорогой. С помощью колес осуществляется движение, передаются вертикальные нагрузки от автомобиля, воспринимаются удары и колебания от дороги. Кроме того, ведущие колеса создают при контакте с дорогой тяговое усилие, управляемые колеса обеспечивают маневрирование. Таким образом, от колеса, в конечном счете, зависит управляемость и устойчивость автомобиля.

Автомобильное колесо состоит из двух составных частей – колесного диска и шины.

Колесный диск

Колесный диск служит основой для установки шины и передачи на нее вращения от оси. Конструктивно объединяет собственно диск и обод. Различают два типа колесных дисков – стальные и легкосплавные. В стальном диске обод и диск соединены между собой сваркой. Легкосплавный диск представляет единое целое.

Колесный диск закрепляется на оси колеса с помощью ступицы. Крепление может быть болтовое (легковые автомобили) или шпилечное (грузовые автомобили). Для соединения в диске выполнение несколько (4-6 у легковых автомобилей) крепежных отверстий. Объем внутренней части диска определяет конструкцию применяемого тормозного механизма.

Обод служит для соединения шины с диском. Обод имеет сложную поперечную форму, которая обеспечивает установку шины соответствующего размера. Обод легковых автомобилей имеет утопленный центр, слева и справа от которого последовательно располагаются кольцевой выступ (hump, хамп), полка и борт (закраина).

Кольцевой выступ фиксирует шину на ободе. На полке располагается борт шины. Посадка шины осуществляется в основном на внешнюю полку, но есть конструкции колес с внутренней полкой (шина охватывает обод). Полка может иметь три размера: стандартный, плоский и расширенный (используется всистеме Run Flat). Полка плавно переходит в борт, который в профиле имеет различную форму. Наиболее распространены J-образные борта.

Колесный диск характеризуется следующими основными параметрами:

• ширина обода (расстояние между полками);
• диаметр диска (измеряется по уровню полок);
• вылет (выступ) колеса (расстояние от воображаемого центра диска до плоскости контакта со ступицей).

Автомобильная шина

Автомобильная шина выполняет самые ответственные функции, обеспечивая сцепление автомобиля с дорогой и во многом, определяя управляемость и устойчивость автомобиля. Помимо этого шина выдерживает вес автомобиля.

На легковые автомобили устанавливают в основном бескамерные шины, т.е. шины которые имеет только покрышку. Герметичность бескамерной шины достигается за счет конструкции покрышки. Бескамерная шина (покрышка) состоит из нескольких связанных элементов: каркаса, брекера, протектора, боковины и борта.

Каркас является силовой частью шины. Он воспринимает внутреннее давление воздуха, а также передает давление от внешних сил. Каркас состоит из нескольких (от 1 до 10) слоев прорезиненного корда. Нити корда изготавливаются из синтетического волокна, стекловолокна или стали (металлокорд). Корд натянут от одного края шины до другого, т.е. радиально. Такое расположение корда снижает напряжение в нитях и обеспечивает низкое сопротивление качению. Абсолютное большинство современных автомобилей комплектуется радиальными шинами.

Брекер представляет собой слои корда, расположенные между каркасом и протектором. Он предотвращает отслоение протектора, амортизирует ударные нагрузки и повышает прочность каркаса.

Наружная часть покрышки называется протектор. Он обеспечивает сцепление шины с дорогой и защищает ее от повреждения. Протектор состоит из массивного слоя резины и снаружи имеет рельефный рисунок. Рисунок протектора определяет способность шины к работе в определенных условиях.

Протектор плавно переходит в боковины. Место соединения протектора с боковиной носит название плечо протектора. Плечо увеличивает боковую жесткость шины, определяет способность воспринимать боковые нагрузки. Боковина имеет небольшую толщину. На боковину нанесена маркировка шины, включающая:

Элемент маркировки	Пример
типоразмер	195/65 R15 91T
в том числе:   ширина в мм;   отношение высоты к ширине в %;   конструкция шины;   диаметр в дюймах;   индекс нагрузки;             индекс скорости	195 65 R (Radial) 15 91 T
производитель	Michelin
модель	Energy
направление вращения (для направленной шины)	Rotation
сторона (для асимметричной шины)	Outside (Inside)
требования по максимальной нагрузке	Max load 497 kg
требования по максимальному давлению	Max pressure 300 kPa
бескамерная шина	Tubeless
дата выпуска (неделя, год)	2612
страна производитель	Made in France
ряд других

Боковина шины заканчивается бортом, который служит для ее крепления и герметизации на ободе колеса. Основу борта составляет нерастяжимое кольцо, придающее соединению жесткость и прочность.

В зависимости от условий эксплуатации (по характеру рисунка протектора) различают следующие типы шин: летние (дорожные), повышенной проходимости (внедорожные), универсальные (дорожно-внедорожные), зимние (шипованные и нешипуемые), всесезонные.

Рисунок протектора шины может быть симметричный (ненаправленный), направленный и асимметричный.

	Шины с симметричным рисунком протектора самые распространенные. Их параметры наиболее сбалансированы. Шины в большей степени приспособлены к эксплуатации на сухой дороге.
	Шины с направленным рисунком протектора имеют наивысшие эксплуатационные свойства. Направленный рисунок протектора обеспечивает улучшенный отвод воды (снега) от пятна контакта.
	Шина с асимметричным протектором позволяет реализовать в одной покрышке противоположные свойства – достойную управляемость на сухой дороге (ненаправленная часть) и надежность на влажной дороге (направленная часть).

Протектор шины подвергается постоянному износу. Степень износа во многом определяет длину тормозного пути. Это утверждение особенно актуально для движения по мокрой дороге. Установлено, что 1 мм износа протектора шины увеличивает тормозной путь в среднем на 10-15%.

Предельная глубина протектора составляет 1,6 мм для летних шин и 4 мм для зимних шин. Существует несколько способов контроля износа шин (глубины протектора):

1. классический индикатор износа (специальный протекторный блок высотой 1,6 мм, расположенный в продольной канавке шины);
2. цифровой индикатор износа (каждая цифра на протекторе соответствует глубине протектора в мм, цифры стираются по мере износа шины);
3. цветовой индикатор износа (шина меняет цвет при изнашивании за счет окрашенной внутренней части, перспективная разработка Yanko Design);
4. электронный индикатор износа (функция системы контроля давления в шинах, перспективная разработка Continental).

Поведение шины на дороге определяется рядом других параметров, таких как скорость, нагрузка на колесо, характеристики шины (ширина, рисунок протектора, состав резины), состояние дорожного полотна. Во избежание аквапланирования на мокрой дороге помимо указанных параметров необходимо учитывать толщину водяного слоя. На скользкой дороге большое значение имеют температура наружного воздуха и характер льда (снега).

https://www.youtube.com/watch?v=a2E7VzGmRlg

43. Остов

НЕСУЩАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ — РАМНО-КУЗОВНАЯ, РАМНАЯ, БЕЗРАМНАЯ И ЕЁ НАЗНАЧЕНИЕ

 19 Март 2014                   Просмотров:   555

       Несущая система — это остов автомобиля, который может быть безрамным или рамным, зависит от марки машины.

А главное предназначение несущей системы — это крепление систем автомобиля, навесных элементов и прочих агрегатов. По сути остов оборудованный всем необходимым и есть автомобиль. При движении автомобиля несущая система воспринимает нагрузки, которые действуют на машину.

НЕСУЩАЯ СИСТЕМА — БЕЗРАМНАЯ

       Кузовная или безрамная конструкция используется на многих легковых автомобилях и маленьких автобусах. У этой несущей системы преимущество перед рамной в том, что благодаря ей автомобиль имеет меньшую массу и хорошую устойчивость за счет низкого центра тяжести.

Основные части кузова несущей конструкции типа «седан»:
1 — правая (левая) боковины со стойками дверей 2 — панель крыши 3 — передние крылья 4 — основание (пол) с передней и задней частями корпуса.

        Бытует мнение, что безрамная несущая система по безопасности лучше других систем, но тут можно и поспорить. Здесь следует учесть, что кузов воспринимает на себе все нагрузки, которые действуют на автомобиль. К тому же безрамную конструкцию тяжелее изготовить и сложнее обслуживать, и ремонтировать.

НЕСУЩАЯ СИСТЕМА — РАМНАЯ

      Грузовые автомобили все имеют рамную конструкцию, также есть и легковые машины у которых роль каркаса выполняет рама. Рама это основательная часть автомобиля, ведь на таком остове находятся все узлы и агрегаты машины.

Рамная несущая система

      Плюсы рамной несущей системы в том, что она проста в изготовлении и также легка в обслуживании и в ремонте. Следует заметить, что рама универсальна, потому что на одном каркасе можно монтировать разные элементы кузова — отсюда вывод: на одном шасси можно изготовить разные по назначению автомобили.

НЕСУЩАЯ СИСТЕМА РАМНО-КУЗОВНАЯ

Автобусы — вот истинные владельцы этой несущей системы.

Рамно-кузовная система

     В этой системе кузов и рама объединены в одну конструкцию. Каркас кузова и рама воспринимают нагрузки на автомобиль, воздействующие на него при движении.

Рамно-кузовная система легка в обслуживании и изготовлении. Также эта несущая система имеет преимущество перед рамной, за счет устойчивости автомобиля и массы.

https://www.youtube.com/watch?v=BhiFdIRVnlc